Après l’hybride qui a fait son succès, le constructeur japonais veut s’imposer dans le véhicule électrique à batterie et dans le véhicule à hydrogène. Sans abandonner, à court terme, les modèles essence et diesel pour ses utilitaires.
Pionnier de la voiture à pile à combustible à hydrogène depuis 1992 et leader depuis 1997 de la voiture hybride électrique essence, Toyota Motor Corporation (TMC) fait de l’électrification des véhicules son cheval de bataille. Qu’on en juge : en 25 ans, le constructeur a vendu 23 millions de hybrides dans le monde ! Sur cette lancée, TMC veut à la fois poursuivre sa stratégie de décarbonation des véhicules, baptisée ‘‘beyond Zero’’ (au-delà du Zéro émission) et augmenter en Europe son « volume de ventes de 1 072 000 unités (dont 115 000 véhicules utilitaires légers) en 2021, soit 6,6 % de parts de marché (-+0,6 % par rapport à 2020) à 1,5 million en 2025 (dont 200 000 VUL). À cette date, 90 % de nos véhicules seront électrifiés », indique Pieter Vervaet, directeur commercial de Toyota Motor Europe (TME). Pour remplir ce double objectif, la filiale européenne investit sur tous les segments de l’électrification des véhicules : hybride auto rechargeable, hybride rechargeable, véhicule électrique à batterie et véhicule électrique à pile à combustible…. Sans oublier d’accompagner le thermique jusqu’à sa belle mort.
Encore un pied dans le thermique
À cet égard, le segment des VUL sera le plus lent à se décarboner. Avec trois gammes de VUL, Toyota couvre, 85 % des besoins des professionnels. Mais le pick-up Hilux d’une capacité de 1 t, vendu à 48 000 exemplaires en 2021, se maintiendra en diesel au moins jusqu’en 2024 avec deux grosses cylindrées de 2,4 l et 2,8 l, de puissances respectives de 150 CV et 204 CV et des fourchettes d’émissions de 229-257 et 233-259 g CO2/km. La décarbonation progressive viendra de l’entrée de gamme Proace City (de 3,3 m³ à 3,9 m³ et de 1 t de capacité) qui enregistre 67 000 ventes en 2021. Cet utilitaire, qui se décline en diesel et essence, introduit une version électrique. Dotée d’une batterie de 50 kW garantie huit ans ou 160 000 km, celle-ci propose un moteur de 100 kW, une vitesse de 135 km/h et une confortable autonomie de 280 km. De son côté, le Proace (de 5,3 m³ à 6,1 m³ et de 1,4 t de capacité) conserve une motorisation diesel et développe une version électrique qui atteint 143 km/h. Avec une batterie de 75 kW, son autonomie peut s’étendre à 330 km.
Concernant les voitures particulières, Toyota tient encore à surfer sur la vague des hybrides auto-rechargeables et rechargeables qui ont fait sa réputation et constituent 80 % de ses ventes, soit dix modèles de la petite Yaris à la Corolla, de la Camry aux SUV (RAV4 et Highlander). Classés Crit’Air 1, les hybrides de Toyota rouleraient en « zéro émission » entre 50 % et 77 % du temps. La seule Corolla, en est à sa cinquième génération hybride ! Le constructeur japonais saura-t-il transformer l’essai de l’hybride dans l’électrique et l’hydrogène ?
Nouveau SUV 100 % électrique
La question se pose car, malgré la forte progression des ventes de véhicules électriques à batterie (VEB) en France, + 58 % en février à 15 000 unités selon Avere France, ne profite guère à TME qui est absent du top 10. Pour inverser la tendance, Toyota dégaine une arme lourde : le concept bZ (pour beyond Zero) qu’inaugure le bZ4X, un 4×4 sur le segment D du créneau SUV 100 % électrique, présenté à Madrid le 2 juin dernier. Doté d’une batterie Lithium-ion de 71,4 kW à 96 cellules, le modèle FWD du bZ4X embarque un moteur de 150 kW, affiche une autonomie de 516 km et atteint 100 km/ en 7,5 sec. Plus nerveux, le modèle AWD y parvient en 6 sec. Il comporte un moteur de 80 kW pour le train avant et un autre pour le train arrière pour une autonomie de 470 km. En clair, Toyota revient à l’offensive sur le créneau des BEV et compte lancer d’ici 2025 15 modèles dont sept dans la série bZ. Pour le plus long terme, Toyota a également présenté la seconde génération de la Mirai, sa voiture à pile à combustible à hydrogène, dont la production devrait monter en cadence pour en faire un produit de masse.
© Erick Haehnsen