Tramway, BHNS ou tram-train : comment les collectivités font-elles le choix du système de transport idéal ?

[Paru le 03/04/17 dans Bus & Car Connexion]. Investissements, aménagement urbain, rentabilité, confort du voyageur, les critères sont nombreux pour implanter une infrastructure de transport en zone urbaine ou péri-urbaine. Tour d’horizon des enjeux d’un système de modalité idéal. Par Caroline Albenois

Le tramway d’Île-de-France est composé de neuf lignes. Sept ont été créées de toutes pièces sur la voirie urbaine et deux résultent de la modernisation de lignes ferroviaires anciennement sous-exploitées.
CC

Aix-en-Provence, Amiens, Lens, Chartres et trois autres en Martinique : le bus à haut niveau de service (BHNS) est dans les tuyaux de nombreuses métropoles. « L’engouement pour le bus à haut niveau de service fait suite à la  »tramway mania » dans les années 1980 et 1990, explique Yves Crozet, économiste du laboratoire Aménagement Economie Transport à Lyon. Avant la guerre, Paris disposait de 1.000 km de lignes de tram. Elles ont fermé peu à peu, sauf à Saint Etienne et à Lens, pour adapter la ville à la voiture Puis la congestion a poussé les collectivités à rouvrir des lignes, à Grenoble, Nantes et Strasbourg à la fin des années 1980. »

Mais l’implantation d’un système de transport ne dépend pas uniquement de la mode. Critère crucial : la capacité à transporter des personnes. Un bus standard transporte 1 500 voyageurs par heure, un bus articulé jusqu’à 2 500. Le tramway a, quant à lui, une capacité comprise entre 3 000 et 6 000 personnes. Le tram-train transporte jusqu’à 12 000 personnes par heure et par sens. « Il faut donc étudier en priorité le potentiel d’exploitation de l’infrastructure, explique Pierre Lang, ingénieur d’affaire à Iter. A 500 mètres de chaque côté du corridor, quelles sont les densités de population, d’emploi, d’habitat, de service public ou autres générateurs de déplacements ? Le choix se fait en fonction de ces flux envisageables. »

Anticiper pour évoluer

Trois lignes de BHNS ont intégré en 2013 le réseau de transports en commun de la Communauté urbaine du Grand Nancy. CC

En dessous de 30 000 voyageurs par jour, le bus sera le mode de transport adapté tandis qu’au-delà de 45 000, la question d’un tramway se posera. L’importance des études préalables s’est vérifiée à Nantes où le busway a été victime de son succès. « Avec l’évolution de l’urbanisation, sa capacité n’était plus suffisante mais changer de mode de transport coûte beaucoup trop cher. Il aurait fallu dès le départ privilégier le tramway », poursuit Pierre Lang. La réflexion urbanistique doit donc être anticipée : congestion de la circulation, réserve foncière autour des stations pour l’extension du réseau, etc.

Deuxième critère : l’investissement fixe, lié à l’infrastructure et l’investissement variable, lié à l’exploitation. « Le BHNS suppose des coûts d’investissement fixes et variables globalement deux fois moins élevés que pour un tram », estime Richard Zelezny, ingénieur des transports. Selon le Centre d’études et d’expertises sur les risques, l’environnement et l’aménagement (Cerema), l’investissement fixe pour un BHNS oscille entre 2 et 10 millions d’euros par km d’infrastructure et entre 300 000 et 900 000 euros par véhicule. Tandis que pour un tram, il faut compter entre 13 et 22 millions d’euros par km d’infrastructure et entre 1,5 et 3 millions pour un véhicule. Les coûts d’exploitation sont situés entre 3,5 et 5 euros par km pour le BHNS, 5 à 7 euros pour le tramway.

Il faut prendre également en compte la voirie à aménager et le génie civil. Car aménager un site propre suppose de revoir les réseaux enterrés. Ce qui coûte cher. « Un tramway s’amortit sur 35 ans, un BHNS sur 10 à 15 ans », affirme Pierre Lang. A titre d’exemple, sur une ligne de 15 km, avec un service qui fonctionne à une fréquence de 5 minutes, un tramway coûte environ 40 millions d’euros par an et un BHNS environ 16 millions d’euros par an. Par place au km offerte, la collectivité devra débourser 7,90 centimes pour le tramway, 8,60 pour le BHNS. Ramené au voyage, le coût du BHNS est d’environ 2,10 euros, entre 2,30 et 2,40 pour le tram. (Source : « Retour d’expérience des choix Tramway-BHNS dans des agglomérations françaises ». Trans-Missions. Septembre 2016).

L’expérience voyageur en question

Richard Zelezny est ingénieur des transports et conférencier dans des universités françaises et tchèques.
© D.R

« En ce qui concerne le tram-train, les coûts d’investissement sont quelques dizaines de pourcents plus élevés que pour le tramway. Mais il est plus adapté aux conditions de l’intermodalité, explique Richard Zelezny. Il peut desservir le centre-ville comme la proche campagne et la banlieue. Le voyageur n’a pas besoin de changer de véhicule. » Le tram-train profite d’infrastructures déjà existantes. A Mulhouse par exemple, le véhicule circule sur sa voie propre en milieu urbain puis se connecte aux rails de l’infrastructure ferroviaire en milieu urbain. Problème : « La SNCF a disqualifié le tram-train en imposant des matériels lourds, aux normes de sécurité qui relèvent du cadre ferroviaire, lance Yves Crozet. Les trams-trains en France accélèrent doucement, freinent lentement. » Pourtant, la ville allemande de Karlsruhe, par exemple, dispose de 500 km de tram-train.

Le choix d’un système de transport relève également d’une politique d’embellissement de la ville. Le tramway se distingue des autres véhicules en circulation urbaine, il valorise l’espace et présente une valeur ajoutée pour l’usager, l’incitant à délaisser sa voiture. « Le glissement de l’acier sur le rail est plus confortable que le roulement du pneu sur l’asphalte », reprend Yves Crozet. Planifier en fonction de la demande réelle, réfléchir à l’aspect urbanistique, rationnaliser les coûts… les collectivités doivent aussi privilégier une politique de transport globale et un système intermodal, avec un réseau de bus complémentaire au BHNS ou au tramway. Et en particulier penser au dernier kilomètre : comment aménager les stations et leur implantation dans les quartiers pour favoriser leur accès ? Car, rappelle Richard Zelezny, « les transports en commun dépendent du piéton ».

Caroline Albenois

Quelles formations pour les conducteurs

Deux qualifications sont obligatoires pour conduire un bus, un tramway ou un tram-train. La formation Fimo est la Formation initiale minimale obligatoire que doit suivre tout chauffeur poids lourd débutant dans la profession. La FCO Voyageurs, formation continue obligatoire, est à renouveler tous les cinq ans et dispensée par un organisme habilité par la préfecture comme l’AFT ou l’Aftral et dans le cas présent à la Stas, qui dispose de cette habilitation. Elle autorise le conducteur à transporter des voyageurs. La Stas, transports urbains de Saint-Etienne Métropole, emploie 420 conducteurs.

Pour conduire un bus, il faut le permis D mais également une formation interne complémentaire à celle de l’auto-école. « Quant aux conducteurs de tramway, ils sont jugés sur leur concentration et leur réactivité, car les temps de freinage sont plus longs et les véhicules plus lourds, explique Jean-Pierre Barbosa, responsable du planning de la Stas. Le Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (SRMTG) définit un cadre juridique et sécuritaire strict. Une formation de 15 jours a lieu en interne à la Stas. Et tous les ans, un recyclage tram a lieu, une journée pendant laquelle le conducteur revoit les attelages et les procédures de sécurité. »

Pour le trolleybus, une formation a lieu en interne pendant trois jours pour l’électricité, les risques et les gestes de secours. « Il existe deux mondes : le ferroviaire et le sur pneus, explique Jean-Pierre Barbosa. On peut recycler des conducteurs du bus vers le tram en cas d’incapacité temporaire à la conduite d’un bus par exemple. » Un conducteur qui possède toutes les qualifications nécessaires peut, lui, changer de mode de transport en fonction des besoins de l’exploitation.